从价格上来看，它们之间并没有明显的竞争关系，但作为豪华紧凑级 SUV 的一份子，它们同时出现在消费者购车清单中的几率又相当大。宝马 X1 不再以驾驶乐趣为主要卖点，转而更加实际地为消费者提供更强的实用性；英菲尼迪 QX30 反倒接过了宝马的接力棒，紧凑以及轿车化的设计会吸引年轻消费者；讴歌 CDX 则平衡着它的所有属性，无论是设计、性能还是价格。
很长一段时间里，豪华入门级 SUV 的市场份额一直都被德系品牌牢牢把持着，并非日系豪华品牌对这块蛋糕不屑一顾，像讴歌就曾在 2013 年上海车展发布 SUV-X 概念车，雷克萨斯同样用 LF-NX 概念车表明了态度，英菲尼迪则妄图通过引入小型 SUV（ESQ）来实现弯道超车。然而，时至今日，讴歌和英菲尼迪才分别拿出真正能够与德系豪华紧凑 SUV 抗衡的产品—— CDX 和 QX30，而此时，该细分市场的开拓者宝马 X1 已经开始进入第二代产品的生命周期。
在此之前，宝马 X1 的竞争对手不外乎奥迪 Q3 和奔驰 GLA。不得不承认在宝马 X1 诞生的开始一段时间里，凭借先入为主的优势，X1 成为华晨宝马的又一部印钞机。然而，随着奔驰和奥迪的加入，这样一部在后驱轿车平台上衍生而来的 SUV 车型逐渐暴露出它的劣势：尽管操控出色，但它更像是一部抬高了底盘的轿车，而后驱平台在空间上的限制又让它的实用性打了折扣。这促使了宝马的 " 自我否定 "，尽管这样的 " 自我否定 " 颇受争议，采用前驱横置平台打造四驱车型的做法倒是与讴歌 CDX 和英菲尼迪 QX30 不谋而合。
饱受争议的不止宝马 X1，讴歌 CDX 与本田缤智（Vezel）的 " 套壳论 " 从它诞生至今一直被争论不休。本田并没有像其他品牌那样对平台进行严格定论，但 CDX 的确与缤智共用了部分设计。与讴歌的模棱两可不同，英菲尼迪凭借日产 - 雷诺联盟与戴姆勒相互持股的关系，QX30 直接基于奔驰 MFA 平台打造。这样做不仅节省了成本，品质也有保障。唯一的遗憾或许就是大量的奔驰共用件让这台 QX30 看起来更像是个混血儿。然而在外型设计上，QX30 却脱离了奔驰 GLA 的原始风貌。
当然，QX30 的车身比例依然遵循奔驰 GLA 的原始设定。尽管在轴距上，2700 毫米的账面数据并没有宝马 X1 那么惊人，但要知道，标准轴距的宝马 X1 只有 2670 毫米。作为今天三位主角中唯一的进口车型，QX30 未来的国产之路势在必行，凭借模块化平台打造更长轴距的 QX30 值得期待。从设计上来看，QX30 的年轻化程度完全超越了宝马 X1 和讴歌 CDX。源自家族化设计的进气格栅、大灯和 C 柱提供了极高的辨识度，而尾部的设计堪称点睛之笔，妖娆的线条营造出立体的视觉效果。尽管动感的车顶线条让 QX30 的车身高度明显低于另外两者，但超过 200 毫米的离地间隙使得它依然具备 SUV 所应有的通过性。
讴歌 CDX 的车头设计也绝对抢眼，然而它的面貌与 2013 年讴歌发布的概念车似乎没有半毛钱关系，更多的还是来自于代表讴歌未来家族设计的 Precision 概念车。" 钻石五边形 " 进气格栅与海外改款后 MDX 的进气格栅异曲同工。基于讴歌 Alluring Modern Edge 设计理念，饱满且阳刚的线条让 CDX 具有讴歌车型所独有的气质。然而，CDX 的尾部依然保留了浓重的缤智味。
至于宝马 X1 的外观细节，似乎并没有多少值得点评的地方，家族化的细节设计在降低设计成本的同时也让消费者很难获得新鲜感。当然，在没有突破性创新的前提下，这样的做法最为稳妥。然而，作为宝马第一款由后驱平台改为前驱平台的车型，这一代 X1 在车身比例上相比上一代车型发生了翻天覆地的变化。由于采用横置发动机布局，A 柱的位置明显更加靠前，发动机舱不再像往日的宝马车型那样一直向后延伸，再加上四驱系统的变化，使得这一代 X1 的乘坐空间有了质的飞跃，而这也成为其最为抢眼的部分。
对于熟悉宝马 UKL 前驱平台的人来说，很容易就能看出宝马利用 UKL 平台在 X1 上玩的把戏：X1 的尺寸和轴距与进口版 7 座 2 系多功能旅行车如出一辙，用 7 座的空间来提供 5 座的布局，想不宽敞都难。再加上宝马为全新 X1 选用较窄的后座椅垫（X1 后排座椅椅垫宽 430 毫米，CDX 为 480 毫米），更加凸显了后排的宽敞。当然，较窄的后座椅垫并不适合长时间乘坐，但对于主打城市通勤的车型来说倒也无可厚非，毕竟 X1 还为后排乘员提供了更加灵活的座椅调整方式，除了椅背角度调节外，可前后滑动的调整可以进一步增加后备厢的容积，这是讴歌 CDX 和英菲尼迪 QX30 都不具备的。
就像之前介绍的那样，QX30 的车身高度明显低于另两者，却能够保持足够高的离地间隙，看似两全其美的比例却将车内空间压缩得非常局促。特别是头部空间，对于身高超过 175 厘米的男性来说，QX30 都会因此轻易地被排除购买清单。另一个可能左右消费者决定的因素在于 QX30 的内饰中充斥着大量源自 GLA 的共用件。对于那些没有英菲尼迪情节的消费者来说这或许不是什么坏事，毕竟作为一部豪华紧凑 SUV 来说，其豪华程度可圈可点，但对于那些吹毛求疵的消费者来说，混血儿总是看起来让人感觉不伦不类。
尽管依然充满了浓浓的讴歌氛围，CDX 的内饰却给足了新意。最抢眼的莫过于中控台下方类似 NSX 的换挡按键以及硕大的 Dynamic Mode 旋钮，中控台下方则是镂空的储物空间。人性化的日本人不仅为前后排乘员各设置了两个 USB 接口，前排乘员的手机充电线还能穿过中控台手机卡槽的底部，这样就避免了杂乱的手机数据线。可升降的后排中央扶手又成为 CDX 的另一大卖点，它不仅能将后排分割成两个独立的空间以提升豪华度，又能在多一位乘员的情况下提供更灵活的乘坐空间。
作为讴歌为中国市场量身定制的一款车型（海外暂未销售），其轴距在与其他豪华紧凑级 SUV 的对比中并不占优，仅超过了奥迪 Q3。然而对于善于利用空间的本田来说，这并不代表车内乘坐空间的局促。虽然轴距不及 QX30，但凭借足够的车身高度，设计师能够尽量避免轴距对驾驶舱空间的影响。
作为三款车型中唯一没有配备 2.0 升涡轮增压发动机的车型，CDX 只有 1.5 升涡轮增压发动机一个动力选择。尽管这款发动机在本田 1.5 升系列发动机中算是高功率版本，但对这款重量超过 1.6 吨的车型来说只能算是动力够用。尽管如此，讴歌也不遗余力地将自适应减震系统和 8 挡双离合器变速箱用在 CDX 上以表明其运动属性。其中，8 挡双离合器变速箱也运用于本田思铂睿和讴歌 TLX 上。非独立后悬架的运用一定是更多偏重对空间的考量，好在 CDX 并没有多么惊人的运动潜能，所以非独立后悬架并没有为其性能减多少分。或许受制于较高的峰值扭矩转速，亦或是双离合器变速箱的原因，低速时的 CDX 表现得并不够顺畅，换挡速度倒是符合双离合器变速箱应有的特性。
对于完全奔驰 GLA 底盘的 QX30，它几乎继承了 GLA 的所有优缺点，而它也是三者中开起来最不像 SUV 的车型，这倒是和第一代 X1 有点类似。搭载 2.0 升涡轮增压发动机的 QX30 虽然没有搭载相同排量发动机的 X1 在账面数据上那么突出，但凭借三者中最轻的整备质量，QX30 的动力表现一定会像它的外观一样获得大多数年轻消费者的青睐，而相比 GLA，它更多了日系车型与生俱来的舒适性。
备受争议的宝马 X1 改为前驱平台后依然搭载 2.0 升涡轮增压发动机，5000 转 / 分时输出最大功率 231 马力、1250 转 / 分开始输出峰值扭矩 350 牛 · 米的调校仅次于搭载于 330i 上的 2.0 升发动机，高于同样采用 UKL 平台的 MINI JCW 所搭载的 2.0 升发动机。由于采用了全新平台，过去与 2.0 升发动机搭配的 8 挡采埃孚变速器被源自爱信的 8 挡变速箱所取代。被取代的还有上代 X1 上的电子换挡杆，而机械换挡杆的运用不得不被视作一种倒退。
值得一提的是，尽管 X1 的四驱系统依然被称为 xDrive，但由于改为 UKL 横置前驱平台，传统的四驱系统也被来自博格华纳的第五代 Haldex 适时四驱系统所取代，相同的四驱系统已经成功应用在大众新 TIguan、高尔夫 R 等车型上。与传统的 xDrive 四驱系统不同的是，X1 上的四驱系统不再像传统 xDrive 四驱系统那样可以为后轴可以分得 100% 的动力，后轴最多 50% 的动力对于城市通勤来说也是足够的。总的来说，改为前驱平台以后的 X1 并没有想象中那样难开，它的驾驶感受更像是一部被架高底盘的 2 系多功能旅行车。
